寶馬歷史上最神神秘秘的一台車:BMW M8(E31)

能夠用「神神秘秘」來形容一輛寶馬的,一定不是現在4S裡有售的F92這一代M8,不是說新M8不好,但如果跟上一台能掛上「M8」標記的E31相比,這一代確實沒有什麼亮點可嘮叨的。

圖:雖然兩者的年齡差距達到了29年,但相信,雖然1990年的M8沒能投產,但它依然是更勾人心弦。

1972年,寶馬的BMW Motorsport GmbH成立,與Alpina合作打造的3.0 CSL(E9)在賽車界打響了名堂,與此同時,團隊還研發出了BMW Turbo概念車,成為日後M1的借鑒對象。1973年,Jochen Neerpasch(喬亨.尼爾帕施)從福特過檔到BMW M GmbH擔任首席執行官,而他在福特運動部的同事Martin Braungart(馬丁.布朗加)則擔任技術總監,1977年,寶馬運動部決定不再單純研發賽車,而作為街車的頭炮車型,就是後來的M1跑車,而這又是寶馬首款正式投入量產的街道版中置引擎跑車,不過此車的開發可謂是一波三折,1977年立項,雖然早前已有BMW Turbo做了重組的技術儲備,但對于如何製造中置引擎車型、如何調教等細節問題,團隊上下基本是毫無頭緒的,于是他們找到了Lamborghini,但此時林寶堅尼正值多事之秋,雖然同意了協助,但進入很慢,在完成原型車的基本測試後,原本打算在義大利製作的M1也只能被送到Baur車身製作公司完成,1979年正式投產,售價為11.3萬馬克,毫無懸念地成為當時德國最貴的商品車。不過,M1的總產量只有460輛,心算都知道它大概就收回了5000萬多一點的營業收入,以這輛車的研發難度看,它絕對是一樁虧本的買賣。

圖:Jochen Neerpasch(喬亨.尼爾帕施)是BMW M部門的首任掌門人,不但將寶馬的賽車水準推到了歐洲頂級,也造就了一代經典型號:M1。

圖:中間高個子那位就是BMW Motorsport GmbH創辦時的技術總監Martin Braungart(馬丁.布朗加),1977年離開公司後加入BBS GmbH,這也是為什麼後來BMW這麼喜歡用BBS輪圈的其中一個關鍵人物。

之所以一開文就要重複強調M1是虧本的專案,因為這種專案對于寶馬而言,是有血和淚的教訓的:曾經雄心勃勃、計畫每年能賣5000輛的507跑車(1956年),讓寶馬差點兒連底褲都輸掉了;算是強強聯手(降低成本)的M1,同樣也是虧;還有後來2000年出品的Z8(E52),也就賣了5700輛,等等,都讓寶馬管理層對于「跑車」這玩意兒,除了二戰前那台花了44.5萬馬克開發費、賺回了348萬馬克的BMW 328外,都是心存芥蒂的,應該說,昆特家族對這樣的投資專案並不太感興趣。所以,在M1之後,無論寶馬還是M運動部,都不太敢再貿然行事,寧願轉移戰場到轎車的高性能化項目上,M535i、E30 M3、M5等等都忙得不亦樂乎。1981年7月,作為接替6系(E24)的第一代8系已經完成了可行性方案設計,1986年開始進入車架、底盤、引擎、傳動系統等的工程開發,它是寶馬首台引入CAD設計的車型,外觀部分由專精于空氣動力學設計的 Claus Luthe(克勞斯.盧特)擔任設計總監期間,由設計部的 Klaus Kapitza(克勞斯.卡皮察)執筆,風阻係數只有0.29;代號M70的V12引擎作為德國車壇在二戰後的首款V12引擎,在1987年正式發佈,它比Mercedes的M120要早了4年;1989年9月,在法蘭克福車展上正式發佈。但此車的研發成本並不便宜,足足花了寶馬15億德國馬克,總共生產了30621輛。

圖:第一代8系推出時,Claus Luthe(克勞斯.盧特)擔任寶馬設計部主管,整個外觀項目就是由他負責,包括後來的M8概念車修改等,因為誰都說不準這台M8會不會量產。

圖:真正執筆負責的設計師是Klaus Kapitza(克勞斯.卡皮察)。

圖:第一代8系E31是M1和Z1之後,寶馬有一台跑車,而且還是強手林立的GT級別。

擁有一身全新配置的第一代8系,在隔壁寶馬運動部的工程師們眼中,簡直就是千載難逢的高可塑性寶物,尤其是使用V12引擎的850i更是令工程團隊充滿了想象空間,于是,在研發部負責人 Wolfgang Reitzle(沃爾夫岡.賴茨勒)的主持下,1977年加入寶馬並時任BMW Motorsport GmbH賽車部負責人的 Karl-Heinz Kulbfell(卡爾-海因茨·卡爾布菲爾)、發動機專家 Paul Rosche(保羅.羅舍)等等被集合起來進行一台「假設名」叫M8的項目上。

圖:Wolfgang Reitzle(沃爾夫岡.賴茨勒),1976年加入寶馬,1987年升任公司第二把交椅的產品開發總監,他也是令寶馬的產品力能超越Opel的關鍵性人物,M8就是他首肯下才有機會進入原型車測試階段。1999年離職跳槽到歐洲福特。

圖:圖中右邊穿西裝的就是Karl-Heinz Kulbfell(卡爾-海因茨·卡爾布菲爾),1977年加入BMW之後接管BMW Motorsport GmbH,一直工作到2004年離職,後加入Alfa Romeo和Maserati,2013年因摩托車事故去世。

圖:這台是McLaren F1使用的引擎同樣出自Paul Rosche(保羅.羅舍)之手。

圖:雖然M8項目在完成測試後便被擱置和封存,也被寶馬公關一而再地否認,但當年還是留下過不少照片的。

圖:M8與普通E31最大的分別是取消了跳燈,引擎艙蓋留下了水箱散熱排氣口。

圖:當時在是在測試階段的M8,雖然樣子跟普通不開大燈的850i相似,但B柱下方的進氣口、頭蓋上連條燈縫都沒有的,不是M8還會是誰?不過,筆者也比較相信這台測試不可能只有一台,傳聞中的三台是比較合理的。

圖:當年的電腦科技還沒有今天小型化,車輛測試時要放超過一個成年重量的電腦在副駕位置,甚是搶眼。

M8的研發起始時間不會晚于1989年,而當時歐洲車壇有三大霸主:法拉利的F40、保時捷的959和林寶堅尼的Countach,它們也代表了歐洲八十年代跑車領域的最高動力性能水準,這三款超級跑車的最大馬力參數基本都是四五百匹上下,而極速也都是300 kph左右。既然寶馬已經擁有了V12動力系統,將之改造為比它們擁有更為強大的動力表現,不就是未來這台M8的最大賣點嗎?于是,由Paul Rosche(保羅.羅舍)開始對M70引擎進行手術,這台引擎名叫S70,排氣量增加至6公升(具體排氣量從未發佈過),換上了全新的缸蓋,配氣結構從SOHC 兩氣門結構升級為DOHC 4氣門機構,配合每缸一個節氣門的佈局,可以發出650牛米扭力和640匹的最大馬力,但很可惜地,這台引擎並沒有被冠以官方認可的引擎代號,唯一與之相近的版本是使用在1998年BMW V12 LM賽車上的S70/3,它的最大扭力為670牛米、最大馬力為635匹。至于很容易令人搞混的版本是1993年使用在McLaren F1上的S70/2,但根據後來揭秘的說法,M8上的這台V12跟S70/2是完全不同的設計思路和機械參數的。

圖:1987年,寶馬率先在德國推出V12引擎M70,採用60°夾角佈局,採用短衝程設計思路,缸徑與行程參數來自當時的M20B25。配氣機構為SOHC、每缸兩個氣門的,進氣門面積比排氣門面積大44%,活塞平均速度為13米/秒,所以從各方面的基礎參數看,M70其實就是將兩台M20B25直六引擎合併而成,這個思路估計是跟Glas學的。

圖:M70B50的重量為240公斤,壓縮比8.8,最大扭力450牛米。

圖:M70系列有多個改進型號,而且基本都有M GmbH負責開發,他們分別是1990年D1/1(Alpina B12 5.0)、1992年的D2(Alpina B12 5.7)、1992年的S70B56(850CSi)、1994年的S70/2(McLaren F1)、1997年的S70/3(McLaren F1 GTR)。

圖:放在M8上這台一般都將之稱為S70,但外界都不知道具體型號,只知道它應該是最早的一款S70,有了它才有後來的S70/2,而且兩者技術路線並不相同。

圖:M8原型車之所以取消了經典的跳燈設計,並不是外觀設計師覺得不好看,而是因為原本大燈的位置下面放置了風箱和空氣流量計,放不下來了。

圖:這套碳纖維製作的集氣箱、進氣歧管等可謂是那個時代能瞎掉所有車媒眼中高上雲霄的配置。

外觀部分,如果從一台測試車角度來欣賞,M8的完整度高得有點兒離譜,它完全不像概念車那樣的「不能實現量產」的外觀細節設計,8系標誌性的跳燈設計被取消,引擎艙蓋被整塊玻璃纖維材質取代,Pop-Up大燈的內核被完整地移動到了保險杠上,B柱之後的翼子板被加寬,留出了兩個進氣口,一邊放置了機油油冷器、一邊安放了後差速器油冷器,同時也令M8獲得了更寬的後輪距以應付龐大的動力輸出。為了降低車身重量,團隊幾乎無所不用其極地進行減重,甚至用上當時連賽車都未曾見過的碳纖維輪圈、輕量化座椅、頭冚車門尾箱蓋全部換成纖維材質、玻璃窗換成了有機玻璃,為了前後配重需要,塑膠油箱被賽車用的鋁合金油箱取代並放在了後軸之後,這樣下來車重僅有1450公斤,如果對比六前速手動檔版BMW 850i的1792公斤體重,減重超過300公斤,更別說1992年推出的折中版850 CSi的1975公斤了。

圖:雖然M8並未獲得生產許可,但這個研發倒是催生了後來由BMW Motorsport負責生產的850CSi,也算是團隊努力沒被白費的補償吧。

圖:普通8系的有一對很是潮流的跳燈燈組,不過在M8原型車上被狠狠拋棄,整個大燈組被移動到了保險杠上。

圖:第一代M8雖然沒投產,但仍被車迷們心心念念的很大一個原因是其作為一輛原型車或者說概念車的可量產完整度高得有點離譜,全車上下看完都看不出「怎麼就這樣廢了?」

圖:用上鋁合金賽車油箱,最大的原因估計是前後軸配重問題,M70的體重240公斤,後來的S70/2有265公斤,估計這台不知名的S70輕不到哪兒去。

圖:雖然2010年向歐洲媒體展示是配用了碳纖維條幅輪圈,但從使用的普利司通Potenza RE050A輪胎看,這是為了展示而用上的新裝備,並非當年測試時的配件。

內飾部分,基本維持了原來850i的佈局,座椅換上了Sabelt出品的輕量化產品,六前速手動變速箱是標配,畢竟850i是全球首款使用6MT配V12的車型,這個傳統豈能是5AT可比。因為不是量產車,所以中控台取消了音響系統,換上了更為實用的油溫表、水溫表和機油壓力錶。

圖:內飾部分除了全是Alcantara包裹外,與普通850i最大分別就是中控臺上多了三個參數表。

圖:既然是賽車部門負責的超級GT跑車,賽車化裝備那點兒東西就是吃飯睡覺般的常規動作。

根據很多小道消息稱,M8的原型車在1990年前後一共造了三台,2010年公開的這台紅色的只是保存得較為完整的一輛,另外一輛據說在測試過程中被盜了,另外一輛則依然被保存在丁格芬的倉庫裡,總之,此車的整個測試過程都非常神秘,零星被洩露的圖片等均被寶馬否認,直到後來被寶馬管理層否決至2010年2月正式向歐洲媒體公開這20年裡,寶馬從未承認過它的存在。

M8專案之所以被寶馬管理層否決,其實如果看完上文陳述的史實便可知道被否決的原因了,首先是心裡沒譜,因為507和M1的教訓依然歷歷在目,誰敢跳出來為這個銷量作出保證?它不是M5不是M3這類從普通轎車改過來的車型,賣不好還有普通版銷量頂著,以當時寶馬已經超越歐寶的勢頭看,3系和5系一定是盈利項目,M3和M5是錦上添花的車型,所以可以放手幹。但第一代8系不是,雖然名氣上開了個轟動車壇的頭,但高昂的研發費用和市場現實已經形成反差,開賣沒多久已經註定了又是一個虧本的項目,整個車系中只有850i賣得稍好,後來加推的830i和840i都賣得一塌糊塗,所以M8的項目放了很久,才勉強拿出個這種方案:850CSi,也就賣了1510輛,這已經足以證明寶馬管理層的保守是保守得很正確的,真要投產M8的話,以寶馬當時在跑車界的口碑,註定了也是死路一條。

圖:新一代M8推出,作為老大哥的E31 M8當然要出來捧個場,但如果以車論車的話,新M8依然還是很難與E31 M8相提並論,我們不是唯馬力論高低,起碼普通850CSi那種氣定神閑且略帶不羈的駕控驚喜,就不是新M8能企及的。

1990年代初的柏林牆倒塌、蘇聯解體、海灣戰爭等一系列的事件導致歐洲的衰退。一不能賺錢、二大環境不好、加上後來被透露出來的、關于M8其實很難駕馭等一系列問題結合下,專案最終被取消,原型車被寶馬鎖在公司的保險櫃中。之後的歲月裡,寶馬和M部門便一直否認該車的存在。但到了2010年2月發行的 BMW 汽車雜誌的報導顯示,M8原型車依然保存完好,之後選定了2010年7月2日在慕尼克寶馬博物館首次向歐洲的部分汽車媒體大方公開,而該車的唯一向普通民眾展示發生在2012年8月17日,該車專門從德國運到了加利福尼亞州卡梅爾,參加了「高速公路傳奇」車展。
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